Alla fine della Seconda Guerra Mondiale l'ingegner Battista Falchetto, già progettista della Lancia, in collaborazione con gli industriali De Angelis Frua ebbe l'idea di costruire un ciclomotore leggero robusto ed economico (quasi una piccola motocicletta), di buone prestazioni, elevata affidabilità ma che restasse nei limiti dei classici 50 cc. Il primo Motom denominato Motomic viene presentato al salone di Ginevra del 1947 ed il suo nome evoca l'atomo, allora simbolo di progresso e di futuro.

Il Motom era costituito da un telaio stampato con forma ad X, composto da due semigusci abbinati; il serbatoio a saponetta viene inserito fra i due elementi, poco dietro il canotto di sterzo. La provata esperienza automobilistica di Falchetto lo ispira anche nella progettazione del propulsore, dotato di ciclo a quattro tempi messo a punto con il motorista Sola, anch'esso della Lancia.
Ma sono le particolarità del motore Motom che caratterizzeranno tale veicolo per tutti i successivi anni di produzione.
Si trattava di un motore a 4 tempi, monocilindrico, raffreddato ad aria di buona potenza e consumi eccezionalmente bassi. Caratteristiche salienti del motore Motom sono state l'affidabilità, i bassi consumi (75 Km con un litro di benzina) e le buone prestazioni (velocità massima in terza velocità superiore ai 50 Km orari, pendenza massima superabile 22%). Il motore motom subì negli anni solo delle marginali modifiche (ad esempio la lubrificazione delle valvole in testa) che furono sufficienti a migliorarne sensibilmente le prestazioni, tanto che i modelli sportivi degli anni 60 superavano i 75 Km orari pur mantenendo i consumi eccezionalmente bassi.

Tutti ricordano il Motom per la caratteristica del manubrio che presentava concentrati tutti i comandi di guida: la mano sinistra comandava cambio, frizione e freno anteriore; la mano destra comandava freno posteriore e comando gas.
La messa in moto, nei primi modelli era un po' complessa in quanto richiedeva l'estrazione di un pomello posto sul lato destro del carter. Nei modelli prodotti a partire da 1955 la manovra di inserzione della messa in moto veniva ottenuta portando la manopola del cambio oltre la terza.
La trasmissione dei cambio dapprima a trasmissione a bacchetta venne sostituita da una a fili. Per quanto riguarda la ciclistica nel corso degli anni essa subì delle innovazioni fondamentali in quanto, pur rimanendo la struttura ad X del telaio, la sospensione anteriore a molla fu progressivamente sostituita dalla forcella telescopica ed il retrotreno, dapprima rigido, fu dotato di due ammortizzatori a molla.
Il serbatolo nei primi modelli era inserito a saponetta nel monoscocca del telaio; successivamente, per aumentarne l'autonomia fu adottato un serbatoio a sella. La sella è stata sempre particolarmente comoda per le ampie dimensioni e per la buona molleggiatura. Nei primi modelli, sul retrosella era presente un bauletto portaoggetti cilindrico, sostituito nei modelli successivi da un capiente baulotto inserito tra telaio e parafango posteriore.

Nei modelli sportivi furono studiate delle soluzioni estetiche particolarmente accattivanti come il cupolino coprifanale, la sella lunga, il manubrio stretto e ribassato. Ad esasperare questa impronta sportiva furono introdotte le pedane fisse con freno posteriore nello sport junior e nel 51; infine nel modello 60 S anche il cambio fu spostato sulle pedane.
Seppur il marchio motom si identifichi con il ciclomotore di 48 cc, la Motom si cimenta anche nella costruzione di motocicli di pregevole fattura; ci riferiamo al Delfino (150 e 160), motocicletta della categoria Pullman (dal nome dell'omonimo modello MV Agusta degli anni '50 che aveva lanciato la moda delle motociclette con ruote da 15" a larga sezione e molto confortevoli... appunto come un pullman), al 100 Junior ed al potente 98, nelle versioni T e TS, progettato dall'ingegner Piero Remor (autore della 4 cilindri 500 turbocompressa OPRA/CNA poi divenuta la leggendaria Gilera Rondine, e delle MV Agusta 4 cilindri 500 da Gran Premio, motociclette che dominarono le piste di tutto il mondo) e caratterizzato, come era nelle peculiarità tecniche del progettista, dall'uso delle barre di torsione al posto delle più classiche molle sia per le sospensioni che per la distribuzioni.  Soluzioni alternative, utilizzanti comunque il prestigioso motore di 48 cc, furono anche la costruzione di un originale rmotocarro e di una motozappa con abbinabile pompa di irrigazione; era quest'ultima una strategia a cui fecero ricorso un po' tutti i costruttori di moto, negli anni '60, per contrastare la crisi del mercato dovuta al successo dell'automobile utilitaria. Tuttavia queste scelte si rivelano fallimentari, poichè prosciugano i fondi portati dal piccolo 48 senza dare guadagni all'azienda, anzi tramutandosi in perdite difficili da recuperare. La casa di Bollate, dove ha sede lo stabilimento Motom, ormai si identifica con il 48, e non riesce a trovare dei prodotti in grado di sostituirlo o di affiancarlo convincendo la clientela. Il mercato degli anni '60 poi, è sempre più attirato dai ciclomotori a 2 tempi, più facili da elaborare e mediamente più potenti dei 4 tempi; per questo motivo la Motom firma un contratto con la Peugeot per produrre su licenza i suoi ciclomotori a 2 tempi in Italia, ma anche questa strategia non porterà al successo sperato, anche perchè attuata in maniera fin troppo dispendiosa (per l'occasione viene costruito un nuovo stabilimento appositamente dedicato alla costruzione e allo sviluppo dei motori a 2 tempi). I Motom Dayna e Daynamatic non sostituiranno nel cuore della clientela il vecchio 48 e nemmeno vi riuscirà il Motom 121, originale cinquantino da cross ispirato alle contemporanee Bultaco che furoreggiavano nei campi di gara di quegli anni e motorizzato con il motore Minarelli P4. Alla fine del 1971 la società Motom chiuderà per fallimento.
Il Motom è stato un valido esempio di genialità Italiana del dopo-guerra che oggi rivive per mano di Saverio Bettinelli nella forma di un ciclomotore smontabile, il SAM: un'idea razionale, ma la vecchia Motom, quella vera, non c'è più.